Transmission, variation et embrayage

Transmission, variation et embrayage.




Préambule :

"Hello les mobeurs!

          On continue notre campagne contre les questions débiles, répétitives et inutiles qui foisonnent un peu partout dans les post-it et les différentes parties du forum.

Et je suis sur le point de lancer une grande offensive contre la  transmission et  la variation.

          Je sais bien que c'est long, je sais bien que c'est lourd à lire, je sais bien que les photos sont moches et inutile, je sais bien...
          Mais bon hein! Il faut ce qu'il faut! Au moins le sujet a été traité une bonne fois pour toute, on acceptera plus de question dont la réponse est dans ce texte.
J'ai essayé d'aérer le tout du mieux possible mais bon, vu la tartine...


Bonne lecture!"


Théorie et réglages


Intro
          On commence par du simple, nous amis mobeurs, on s'acharne à préparer, à bidouiller, ect ect de façon à obtenir la vitesse et l'accélération voulue.

          Certains montent des cylindres et culasses de marques, la plupart du temps sans savoir pourquoi ils vont aller "plus vite", d'autre préfèrent se lancer dans la préparation de moteurs au départ non promus à une brillante carrière. Quel que soit le but, une fois les éléments du moteurs accordé entre eux (le but du topic n'est pas de vous réapprendre la mécanique, on passera sur ce long chapitre), on se retrouve le plus souvent avec un gros veau au démarrage, suivant la préparation effectuée.



          Normal, le moteur est complètement en dessous de ce que l'on appelle la plage d’utilisation du moteur, là où le moulin va envoyer tout ce qu’il a, où tous les éléments du moteur vont faire copain pour sortir le maximum.
Cette plage débute au moment où vous recevez un gros coup de cul, quand ça vous tire sur les bras et qu’il faut s’agripper aux poignées pour ne pas s’envoler.

          Cette plage d’utilisation, on doit rester dedans un maximum, avant ça rame en sous régime et après ça mouline sans vraiment accélérer.
          Donc que faire ?

          It nomine di da gloriam ! On se rend compte que l’on possède un variateur, un embrayage et la possibilité de modifier la transmission en changeant couronne et pignon de poulie.

          Donc on réfléchit, on lit et on ne se jette pas dans des achats inutiles.
          Adieu le vario ultra léger, le ressort de marque super dur monté tel quel, et la transmi bien longue pour plus de pointe. Ça c’est des légendes, de fables que l’on raconte aux petits n’enfants niais et naïfs.



Pignon et couronne :


          Pour faire simple, on va se baser sur le fonctionnement de nos bons vieux vélos.
          Le moteur c’est nos jambes. A savoir que nos jambes sont très différentes d’un moteur 50cc, elles développent bien plus de force mais sont bien incapables de dépasser un « régime » de 120tr/min. Le 50cc lui est moins fort mais est capable de monter à plus de 15000tr/min en compétition.

          Pour rester dans le contexte, monter un pignon de 13 et une couronne 45 sur mob c’est comme essayer de démarrer en vélo, en pleine montée, au plus grand plateau et au plus petit pignon de roue. C'est impossible sans se déchirer les cuisses, le dos, le cœur.
          V’la pour le général.

          On se rend donc compte que ce n’est pas en montant une transmission ultra longue que l’on va pouvoir aller plus vite. A l’inverse le moteur n’arrivera pas au régime de plage d’utilisation, on va ramer en sous régime et le vario ne se fermera jamais totalement. A l’opposé, en installant une transmi trop courte, certes on aura de la patate mais la plage d’utilisation sera vite dépassée et on va plafonner à 40km/h à 9000tr/min.

          Tout ça est à tester, doser, régler. A savoir que sur moteur 50cc préparé ou kit avec des diagrammes qui dépassent les 115/155° la transmi ne descendra pas en dessous du 11*52, ensuite c’est trop long.
          Le but est de se retrouver le plus vite possible dans la plage d’utilisation du moteur, et on n’atteint pas les 9000tr/min rapidement en 13* 48.
          Pour info, une courrone avec peu de dents et un pignon avec beaucoup de dents est sensé augmenté la vitesse théorique. Et l'inverse est vrai bien évidement.
          Le diamètre de roue et de poulie jouent aussi, paramètres à ne pas oublier.



L’embrayage (et non pas l’embreyage) :

          L’embrayage automatique est une jolie invention. A la poulie ou directement en queue de vilo, les rôles sont les mêmes.
          Tout d’abord, assurer le maintient du ralenti à l’arrêt. Sans lui on se trouve dans un cas spécial, la prise directe. Le moteur qui tourne en continu entrainant courroie, chaîne puis roue, dès que l’on freine, on calle. Forcément, la roue bloque au freinage ce qui bloque le moteur donc l’éteint.

          On a donc inventé l’embrayage auto. Cet embrayage est assuré par des mâchoires et/ou des billes qui permettent de coller ou décoller les garnitures de la cloche en fonction du régime moteur. Ces systèmes fonctionnent tous deux grâce à la force centrifuge. Plus le moteur tourne vite, plus cette force est importante, et plus les mâchoires et les billes sont poussées avec force vers l'extérieur, ce qui fait coller l'embrayage et rend le moteur solidaire de la roue.
Et en s’intéressant un peu au fonctionnement du bidule, on voit vite les différentes possibilités de réglage.

          En augmentant la masse des billes ou en montant des ressorts de rappel plus mous sur les mâchoires, on accélère le moment de l’embrayage, ça va donc embrayer rapidement, à un régime moteur plus bas. A l’inverse, et c’est souvent l’opération effectuée, si on durcit les ressorts et monte des billes plus légères, on retarde l’embrayage, le moteur va monter en régime avant « d’accrocher ». Résultat, on se rapproche de la plage d’utilisation dès le démarrage, il en résulte une meilleure accélération.



Le variateur :




          Ô quelle belle trouvaille qu’est le variateur !
          Imaginez un mécanisme des plus simples qui permette de rester dans la plage d’utilisation max en allongeant progressivement la transmission !
          A masselottes, à galets ou à billes, le principe reste le même, on s’aide de la force centrifuge. Plus le moteur tourne vite plus les galets montent le long des glissières et plus les masselottes poussent sur la joue mobile.

          Ce mécanisme ingénieux consiste à faire se rapprocher la joue mobile de la joue fixe, en faisant grimper la courroie le long des joues on allonge la transmission, ralentissant la prise de tour, voir la conservant en cas de réglages parfaits.
Les simplistes, diront que plus la plage du variateur est longue plus on a de pointe. Oui c’est vrai, enfin ça c’est le résultat, on a plus de pointe uniquement si toute la variation/transmission est bien réglée.

          Avec un ER1 de chez Doppler par exemple qui offre une plage de 80mm il me semble, on va pouvoir conserver le régime max uniquement sur 80mm. Au début de la variation, le variateur agit comme un pignon du diamètre du canon soit environ 20mm, à la fin de la variation, le vario fermé agit comme un pignon de 80mm, la vitesse augmente donc logiquement normalement sans changement du régime moteur.
          Avec un Bidalot g1/g2j qui a une plage de 100mm une fois fermé, on pourra obtenir une pointe plus importante puisque le « pignon » qu’est le vario sera plus grand. On est donc sensé gagner en vitesse sans augmenter le régime moteur. C’est tout bénef’.
Voila pour une explication générale.

          Le tout c’est de trouver le bon réglage, les bons galets ou les bons poids de masselottes, de façon à ce que le vario commence à se fermer dès le début de la plage d’utilisation du moteur. Encore une fois c’est du test, il faut alléger les galets ou les masselottes au maximum tout en vérifiant que le vario se ferme au maximum (pour ce faire, regardez la trace déposé par la courroie ou faite un trait au marqueur sur une des joue) sur une ligne droite plane entre 50 et 300m tout dépend si vous roulez en ville, en chemin ou en plein Arizona.

          A savoir que plus les poids sont lourds plus le variateur va vite se fermer, et vice versa. Encore une fois, monter des poids de 80g. n’apportera rien de valable, tout comme des masselottes trop légères d’ailleurs.




La poulie variatrice :

          Vous allez me dire, "mais quoi que c'est ceci ?". Ben oui si vous ne connaissez pas, c'est parce que ces pièces sont rares et pas conséquent très chères. Le principe est simple, si le vario rapproche les deux joues, la poulie variatrice, fixée sur l'axe de pédalier, elle, éloigne ses deux joues, en allongeant la transmission à la manière d'un vario.

          En accouplant variateur et poulie variatrice, on a la possibilité de remplacer le ressort moteur par une tige de métal soudée, le moteur devient fixe, à la manière de ceux des scooteurs et il en résulte une accélération équivalente. Le seule problème de ces poulies, lorsqu'elle sont montées sur des cadres non prévus pour ce type de "technologie", une fois en bout de plage, la courroie est complètement tordue, elle s'use donc plus vite. Je ne maitrise pas du tout le sujet, je ne m'étends pas plus.



Le ressort moteur :

          Ensuite on est devant le problème du ressort moteur. Adieu les légendes du genre : « monte un ressort hyper dur, t’auras de la patate ! ». Merci les niais, il faut comprendre le pourquoi du comment, pas monter comme ça des trucs dont on ne connais même le rôle. Un ressort trop dur n’aura que pour effet d’empêcher sérieusement la monté du moteur, il entraine une usure prématurée de la courroie et des roulements. C’est ne pas parce qu’il y a écrit Doppler ou Giraudo dessus que ça marche bien.
          Par contre avec un ressort trop mou, on obtient quelque chose d’irréglable, faute de trouver des galets assez légers. A la moindre bosse le moteur monte ou descend, la variation est incertaine et fait « la chèvre ». Donc la aussi réglages. Ce que vous apportera un ressort de marque sur une config' pas trop poussée c'est uniquement des réglages plus compliqués côté variation.




La pédale lanceur :



          Vient ensuite la pédale lanceur. Plutôt gadget rigolo que véritable pièce moteur, elle est raccordé d'un côté à l'axe de poulie et de l'autre côté au moteur grâce à une tige en métal. En fonction de la façon dont elle est montée, elle peut servir soit à favoriser la montée du moteur soit justement la bloquer ou ralentir celle ci. Agissant d'un côté comme un ressort ultra mou, de l'autre comme un ressort trop dur, elle permet de jouer avec la prise de tour et faire varier l'ouverture du vario. Même si elle reste un peu inutile avec une variation bien réglée, elle reste utilisable  en sortie de virage, on appuie alors pour faire monter le moteur dans les tours et atteindre plus vite la plage d'utilisation. Bien entendu, pas besoin de rajouter qu'un embrayage bien réglé remplacera la pédale. Tirer sur la pédale aura pour effet d'ouvrir très rapidement le variateur, entrainant une baisse de régime, pas vraiment utile en fait.

          Utilisée avec un variateur en prise directe au ralenti, en tirant la pédale et donc en montant le moteur à son maximum, on a la possibilité de détendre la courroie de façon à la faire patiner sur le vario. On obtient ainsi un semblant d'embrayage et donc on peut maintenir un ralenti, bien utile en ville.

          Certains apprécierons de supprimer leur ressort moteur et jouer uniquement avec la pédale. Exercice périlleux j'en suis certain!
          Mais voila si une pédale lanceur regroupe un peu les avantages d'un embrayage, d'un vario etc etc, elle regroupe aussi leurs inconvénients, c'est à dire usure des courroies prématurée, un moteur qui force dont des roulements qui dérouillent un peu, bref pas que du bon.




Conclusion :

          "Vous l’aurez compris la transmission et la variation c’est comme tout, un ensemble accordé au moteur. Vous pourrez monter le moteur que vous voudrez, sans la transmission adaptée vous vous retrouverez avec un veau ou du moins une machine qui n’est pas à la hauteur des espérances. Pour info, les coureurs montent des transmi ultra courte du genre 10*70 et ça ne les empêche pas de taper 110km/h voir plus avec une accélération du feu de Dieu, preuve qu’une fois les éléments du moteur accordés entre eux, on peut en sortir une jolie armée de poneys, de nos petits moteurs 50cc."









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